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混合动力‧无缝体验─Porsche Panamera S H


混合动力‧无缝体验─Porsche Panamera S H

若以现行世代的量产版本来看,Porsche Panamera S Hybrid是继Cayenne S Hybrid之后,Porsche所推出的第2款Hybrid油电混和动力量产车款,而在此之间,还有918 Spyder概念跑车、911 GT3 R Hybrid赛车与918 RSR Concept概念赛车油电混合动力作品,可说是现今在高性能油电混合动力技术,开发动作最积极的豪华品牌。

而拥有相似动力架构的Panamera S Hybrid与Cayenne S Hybrid,不仅是Porsche现正供给全球消费者的主力油电混合动力车款,也是Porsche品牌在Volkswagen集团家族体系内,担任新世代Hybrid技术开发的初步成果。另一方面,藉由Panamera S Hybrid与Cayenne S Hybrid的推出,Porsche在某个意义上,也带有「宣示」拥有Hybrid油电领导技术的意味。

1900年的先行者,Porsche Hybrid历史回顾

当然,Porsche打算好好追本溯源,让大家重新认识Porsche与Hybrid技术的紧密渊源。因此,不仅仅是现行市售油电混合动力车与油电混合动力赛车的推出,展现Porsche在油电混合动力研发与量产技术的能力,对于油电混合动力技术创始者的称号,Porsche原厂也积极进行「正名」运动,并让百年前的老古董作品─由汽车大师Ferdinand Porsche于1900年发明的古董Hybrid油电混合动力车,重新整理复原后,选在2011年日内瓦车展Panamera S Hybrid全球首演时,一併公开亮相。


能让代表当今先进节能传动技术的Hybrid油电混合动力科技,竟然以1900年发表,距今112年前的老古董複製版来呈现,的确是近年车坛的焦点话题。因此,在开始体验Panamera S Hybrid之前,运用简短的篇幅来认识Porsche Hybrid油电混合动力古董车,对于此时Porsche在开发油电技术的承先启后脉络,将更能有所感受。

Ferdinand Porsche于1900年推出以电池组与前轮两颗轮内马达,作为驱动系统的Lohner Porsche纯电动车后,接着,Ferdinand Porsche运用Lohner Porsche的电动架构再增加汽油动力,发表全球首款Hybrid油电混合动力车Lohner-Porsche Semper Vivus,而为能顺利装载进驱动发电机的汽油引擎,Semper Vivus以44颗电池模组替换Lohner Porsche原有的74电池组设计,并装入两颗各可输出2.5匹马力 (1.85kW) 的1.7升单缸DeDion Bouton引擎,两颗引擎各自独立驱动发电机,可输出20安培电量与90伏特的电压,以对电池充电并供应轮内马达的驱动电力,让每颗轮内马达可输出2.7匹 (2kW) 的最大动力。

而在此串联式油电混合动力系统下,Semper Vivus拥有最高时速35公里与续航力200公里的表现,不仅在1900年当时肯定是前卫科技之作,更深远地影响现今油电混合动力车的设计。

动态Hybrid监控系统,开车就像上自然科学课

Panamera S Hybrid将所运用的Hybrid系统,定义为并联式混合动力系统 (Parallel Full Hybrid System) ,不过,这套系统跟传统并联式最大的差异,在于机械结构的设计。Porsche这套并联式混合动力系统,藉由引擎与变速箱之间,加入油电混合动力模组,并透过一组离合器,让油电混合动力模组内,兼具发电机与电动马达功能的电动模组,可与引擎进行接合或分离,让系统能让引擎熄火改採用纯电动行驶,或者启动引擎与电动马达共同出力。

同时,透过分离装置让引擎在熄火后,曲轴能暂时与电动模组及变速箱输入轴脱离,达到引擎熄火后,电动模组无须额外负担引擎曲轴运转的能量耗损,这可说是Porsche这套Hybrid系统,最聪明也最具创新的独特设计。

当然,正因为Porsche这套油电混合动力系统的特殊设计,让Panamera S Hybrid在电子引擎监理系统控制下,拥有更多元的动力输出模式与设定,这些驾驶可以透过中控台上面的Hybrid监测系统,看到Hybrid系统当下的运作动态,包括油电系统同时输出、纯电动输出与动能回收等,让驾驶Panamera S Hybrid更像是上科学课程一般,随时可以关注各项数据,来理解车上这套Hybrid系统的运作状态。

而为凸显Panamera S Hybrid能以纯电动模式行驶,达到零排放污染的优势,Hybrid监测系统还可显示纯电动模式的启用时数,以及佔据行驶时间的百分比,好彰显车辆对零排放汙染的贡献度。

即便是Hybrid版本,配备水準依然可观

若观察目前各大车厂对Hybrid油电混合动力车的布局,可以发现在一般品牌的Hybrid车款,在考量着重油耗成本的消费者,对售价也会有较高的敏感度,另一方面,考量车内电系用品对电能的耗损量,因此,除搭载相当程度的主被动安全外,对豪华舒适配备与多媒体娱乐配备,一般品牌的Hybrid车款仍较难齐备。但是,对于豪华品牌的Hybrid车款,豪华配备甚至性能表现仍是不可缩水的产品基础,节能技术反倒是新世代科技展示的亮点之一,预演各品牌对节能技术的前导成果。

而这样的产品编成策略,也同样出现在Panamera S Hybrid身上。

在目前Panamera庞大的家族体系中,由入门的Panamera到旗舰的Panamera Turbo S总共已推出多达9款车型,而在台湾市场除Panamera GTS尚未开放售价外,在其余8款车型中,Panamera S Hybrid开出的600万元售价正好落在是中阶水準,并与Panamera S的610万元接近,而达到600万元门槛的Panamera S Hybrid,正如总代理所提供的媒体试乘车,除与最高阶车型在动力性能的差异外,能支援客製化订单设计的Panamera S Hybrid,在豪华配备也能透过客製选配达到相当完整的水準。

不仅是相近的车型命名与售价编成,Panamera S Hybrid与Panamera S在外观造型也几乎相同,些微的差异其实只在车型铭牌,原有复古手写风格的Panamera S铭文,在增加油电混合动力技术后,改为Panamera S hybrid,双前门侧边也挂上hybrid的专属铭文,以细节提醒眼尖的车迷,这款车是拥有油电混合动力科技的Panamera。

如同先前试驾Panamera车系的经验,进入座舱后的观察焦点,当然是关乎操驾乐趣的重点配备,而Panamera将重要功能安排在排档座两侧,让驾驶能轻易切换设定,在这点,Panamera S Hybrid标配水準是让人肯定的,排档桿左侧的功能键清楚显示Panamera S Hybrid标配PASM保时捷主动式悬载系统与自主调整气压悬载系统,这样的搭配目前在车系家族,先前只标配于Panamera Turbo高阶车型,其余车型仍须选配,即便是PASM系统,在Panamera、Panamera 4与Panamera Diesel等车系较低阶车型也仍属选配。

由这点可以看出即使是油电混合动力车型,既然挂上S运动化名号,关乎操控乐趣的电子悬吊系统与可调整车身高低的气压悬吊系统,也纳入Panamera S Hybrid的重点标配项目。另外,在排档桿座右侧,其余Panamera车系安排的怠速熄火系统按键,由于在S Hybrid车系已成为内建功能,而为搭配这套油电混合动力系统,改新增E-Power延长纯电动行驶功能键,让Panamera S Hybrid呈现不同于家族成员的传动设计。

广  告无缝动力衔接,自然而然的驾驭体验

Panamera S Hybrid所搭载的3.0升V6机械增压引擎并不陌生,先前在试驾Audi车款时就有多次相遇的经验,在两组螺旋转子带动的机械增压加持下,高达333匹的最大动力输出实力不弱,即便换搭到车体大一号的Panamera S Hybrid,在结合电动马达机构后,综效输出达到5,500转可输出380匹最大马力,仅1,000转更可输出59.1公斤米峰值扭力,不仅帐面数据漂亮,实际的动力表现也相当活泼。

不过,最让我感到兴趣的,是Panamera S Hybrid那近乎「没感觉」的混合动力模式。以往在并联式系统下,引擎动力与电动马达动力,藉由动力分配装置,选择以电动马达驱动、引擎动力驱动、或者结合引擎动力与电动马达动力的混合驱动模式,虽然达到节能省油的功效,但驾驶仍可感受到油电动力切换衔接或汇入过程的微幅震动。

但在Panamera S Hybrid车上,引擎与环型电动马达之间的离合器,接合动作不仅极为细腻,几乎感觉不到动力的衔接切换,不仅由起步时,寂静无声的纯电动模式开始,再到加速过程中,引擎启动着手动力衔接后,以无缝隙的顺畅反应,完成每个加速动作。这时候,若不是仔细观察引擎转速表指针已经作动,还有3.0 V6引擎启动运转后的声浪,说实在的,驾驶要在行驶过程中,随时去观察动力切换与衔接的即时状况,还真的有些难度。

Panamera S Hybrid这套油电混合动力系统最妙的设计特点,就是在引擎与电动马达之间,多了一组离合器设计,所以,油电混合动力系统能主动判断引擎自动熄火的最佳时机。就我的观察,多数时候只要是加深油门幅度,系统多半以释放最大驱动力作考量,当然会以油电混合动力同时运作,来换取Panamera S Hybrid最敏捷的加速反应。不过,当驾驶改採轻油门巡航时,或者鬆开油门作滑行时,就会观察到这套Hybrid系统精于节能的设计,往往在行驶过程中,由仪表可以观察到,引擎已悄悄自动进入熄火状态,这时候,引擎退出驱动车辆的任务,以原厂所称的「滑行」模式,改由电动马达接手车辆的驱动或者回收充电任务。

这部分的运作过程,驾驶同样难以察觉,除非透过油电混合动力系统图示的呈现,或者是驾驶仪表最左侧「E-POWER」电力驱动或「CHARGE」动能回充,来判断Panamera S Hybrid目前所处的模式。当然,在获取最多动能回收的设计下,驾驶一踩踏煞车踏板后,不仅引擎会自动入熄火状态外,也可以感受到利用担任发电机的电动马达,正进行最大动能回充的模式,创造出类似「档煞」的效果,让降低车速所需的煞车制动力,转换回收为电能进行充电。

基本上,只要是驾驶轻油门行驶,Panamera S Hybrid这套系统,在电子式引擎监理系统控制下,相当地聪明与运作成熟,儘可能採用降低引擎启动并供油燃烧的时间,除非是需要引擎驱动电动马达对电池充电,或者是需要较大动力的加速动作,不然,即便纯电动巡航最长距离只有2公里左右,但Panamera S Hybrid在实际的行驶状况,仍很常能进入引擎熄火状况,尤其是启动「E-POWER」模式下,纯电动行驶频率会比标準模式更频繁,纯电动行驶的时间也会更延长,这样的设定,对密集走走停停的市区道路,节省油耗是特别受用。

既然命名为Panamera S Hybrid,驾驭反应与运动性格的表现当然是重点。这部分,Panamera S Hybrid并没有辜负挂上S之名,在3.0 V6机械增压引擎为主电动马达为辅的全力输出下,油电混合动力综效输出的380匹与59.1公斤米最大动力,并非是纸上谈兵,油门尽情深踩后,引擎自动熄火与节能这事,马上抛到九霄云外,全力压榨每份动力才是当务之急!

虽然近5米的车长搭配快2公吨的车重,确实让为Panamera S Hybrid在弯道操控上,难以跟灵活刁钻划上等号,但是拜利于加大弯道转向幅度的后轮驱动设定,还有能有效抑制车身侧倾幅度的PASM保时捷主动式悬载系统与自主调整气压悬载系统,仍然让Panamera S Hybrid在阳明山路上,即使是遇到驶大船过小河的挑战,也不至于显得分身乏术,尚能保有几分悠哉与驾驭乐趣。难能可贵的,原本在过弯时担心的油电动力衔接,是否会出现明显输出时间差,而破坏车身动态平衡性,这部分Panamera S Hybrid处理得相当衬职,让机械增压扭力与电动马达的动力输出,两股衔接的相当平顺自然。

不过,以引擎转速仅仅1,000转就可输出近60公斤米的扭力峰值,在运用上仍不可轻忽大意。过高的入弯车速加上出弯时过猛的油门幅度,在当天湿滑的弯道路面上,充沛的扭力输出仍可轻易出现明显的滑胎现象,让人对不得
不对Panamera S Hybrid的性能功力,带有三分敬畏。

切入高阶Hybrid市场

在Lexus LS600hL、Mercedes-Benz S400 Hybrid与BMW ActiveHybrid 7等豪华品牌Hybrid油电混合动力车款,陆续导入台湾市场后,高阶油电混合动力车市场,已逐步开拓出一定的格局,同时,集绿色科技话题、高性能与豪华质感于一身,也让高阶Hybrid车款跃升为豪华品牌的重要产品。

现在,定位为偏运动化的德国Porsche车厂,在诠释持开创先河的Hybrid技术时,也格外具有品牌风格,以几近无缝的油电混合动力传输,让车身尺码不小的Panamera S Hybrid,仍保有不少的操控乐趣,当然,Porsche的品牌价值,也将是Panamera S Hybrid切入高阶Hybrid市场的重要本钱。



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